Mae Plaid Cymru yn difaru ychydig am gyflwyno’r cynnig hwn. Credwn fod effaith cynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol yn golygu y dylai’r Llywodraeth fod wedi trefnu dadl lawn yn ystod amser y Llywodraeth i alluogi Aelodau’r Cynulliad i fynegi eu barn, i godi pryderon eu hetholaethau a, gobeithio, i ddatblygu barn gytûn. Byddai hynny wedi cryfhau dylanwad y Gweinidog yn y negodiadau pellach a wna, gobeithiwn, gyda’r Awdurdod, yn y gobaith o wella’r hyn sydd yn gynnig diflas i Gymru fel y saif ar hyn o bryd yn y cynllun. Yn lle hynny, cyflwynwyd busnes pwysig gan y Llywodraeth i’r Cynulliad unwaith eto mewn datganiad byr na ellir ei ddiwygio. Fe’i gadawyd i’r gwrthbleidiau gyflwyno cynnig gwreiddiol a hwyluso dadl.

Nid oes angen sôn eto yn hirfaith am gyflwr gwael y rheilffyrdd yng Nghymru ac yn y cysylltiadau trawsffiniol. Traethwyd ar y sefyllfa ddifrifol hon yn ddigon aml yn y Cynulliad hwn gan yr Aelodau sy’n cynrychioli pob cwr o’n gwlad. Mae gennym gysylltiadau o’r Gogledd i’r De sy’n golygu ei bod yn haws teithio o Fangor i Lundain nac o Fangor i Gaerdydd; ni all gwasanaethau’r Valley Lines sicrhau bod cymudwyr yn mynd i ac o’r gwaith mewn amser rhesymol, a gwasanaeth rheilffordd o Abertawe i Lundain lle mae’r system signalau yn methu’n rheolaidd. Hefyd, mae gennym botensial aruthrol na fanteisiwyd arno ar reilffordd Canolbarth Cymru ac mae’r gwasanaeth i’r gorllewin o Abertawe, ac yr wyf yn dyfynnu Cadeirydd yr Amgylchedd, Trafnidiaeth a Chynllunio yn y Cynulliad hwn, yn ‘joc’. Mae strydoedd ein dinasoedd yn tagu dan bwysau traffig bythol gynyddol y cymudwyr a chaiff pobl yn ein cymunedau tlotach anhawster mawr i gyrraedd y gwaith a chyfleoedd hamdden. Mae’n llanastr llwyr—gŵyr pob un ohonom hynny. Bydd unioni hyn yn galw am weledigaeth, dychymyg a buddsoddiad enfawr. Yn ôl ffynonellau academaidd, cymer tua £1.2 biliwn dros y 10 mlynedd nesaf inni ddatblygu gwasanaeth prif reilffordd o safon Ewropeaidd—a dyna ddylai fod ein nod. Yn lle hynny, mae gennym ymrwymiad o £200 miliwn, sydd yn ddim yn wyneb yr angen, er y’i croesawir. Mae hefyd yn ddibynnol ar fuddsoddiad y sector preifat a all ddod neu na all ddod, a all fod yn gynaliadwy neu na all fod yn gynaliadwy a bydd yn gostus yn yr hirdymor.

Mae gennym gynllun 10 mlynedd, ac er y bydd yn darparu mân welliannau sydd i’w croesawu, bydd yn gadael llawer mwy heb ei gyflawni yng Nghymru na’r hyn a fydd wedi ei gyflawni. Mae gohirio’r gwaith o uwchraddio rheilffordd Abertawe i Lundain y tu hwnt i 2010 yn ergyd fawr, sy’n awgrymu y bydd 40 mlynedd wedi mynd heibio rhwng y gwaith uwchraddio diwethaf yn 1976 a’r amser y gwneir unrhyw welliannau ystyrlon. Croesewir y fasnachfraint ar gyfer Cymru gyfan—gall neb ddadlau yn erbyn hynny. Fodd bynnag, bydd y ffaith bod yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol yn gwrthod ymrwymo i fasnachfraint o 15 mlynedd yn effeithio’n negyddol ar lefelau’r cyllid preifat y gellir eu cyflawni a bydd yn rhoi’r cynlluniau hirdymor mewn perygl. Croesewir hefyd y bwriad i ailagor rheilffordd Bro Morgannwg, ond mae’r cynllun fel y saif yn mynd â’r gwasanaeth hwn yn agos at y maes awyr ond nid iddo. Mae hynny’n hanner torth na fydd yn werth ei bwyta efallai o ran sicrhau ein bod yn cael y traffig oddi ar y ffordd ac yn gwella rôl y maes awyr. Gallwn fynd ymlaen, ac yn ddiau, bydd yr Aelodau am godi materion penodol, ond trof yn fyr at destun ein cynnig.

Mae’n bwysig bod y Cynulliad hwn yn mynegi ei siom gyda chynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Nid ydym ar ein pennau ein hunain yn hyn o beth. Mae consensws cenedlaethol nad yw’n ddigon da. Mae’n annigonol ac mae’n holl bwysig ein bod yn nodi’r risg i allu cyffredinol Llywodraeth Cymru i ddatblygu polisi trafnidiaeth integredig llwyr. Mae gwendidau’r cynllun hwn mewn perthynas â Chymru yn ganlyniad uniongyrchol o ddiffyg pŵer y Cynulliad hwn i gyfarwyddo’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Yn ddiau, mae’r Gweinidog wedi gofyn mewn ffordd ddymunol, ond edrychwch ar yr hyn a gafodd. Mae angen pwerau datganoledig ar frys. Mae angen deddfwriaeth sylfaenol i alluogi’r Llywodraeth i gydgysylltu trafnidiaeth gyhoeddus yn effeithiol. Mae angen inni wybod yn union pa gyfran o’r arian presennol sy’n dod i Gymru a sut y mae’n cymharu â buddsoddiad mewn mannau eraill. Heb wybod o ble yr ydym yn dechrau, sut ar y ddaear y gall unrhyw un negodi cynnig gwell? Dywedodd y Gweinidog eisoes yn y Siambr hon na fyddai fformiwla ar ffurf Barnett o gymorth, ac yr ydym yn barod i dderbyn hynny. Fodd bynnag, os yw hynny’n wir, yna gadewch inni gael y wybodaeth am union swm yr arian, lle y caiff ei wario a’i effaith. Mae angen inni gael manylion llawn. Beth bynnag fo’r manylion hynny, mae mwy o fuddsoddiad yn angenrheidiol yn y tymor byr a chanolig. Rhaid i Lywodraeth Cynulliad Cymru allu rheoli’r gyllideb honno i gyfeirio buddsoddiad.

Rhaid datrys yr ansicrwydd parhaus ynglŷn â Railtrack ar frys. Er mwyn diogelwch, dylai model rheolaeth Railtrack yn y dyfodol ddod ag ef yn ôl o dan reolaeth uniongyrchol y cyhoedd.

Yn olaf, o ran gwelliant y Ceidwadwyr, o gofio’r llanastr y gadawyd gwaith rheoli’r rheilffyrdd a’r buddsoddiad ynddo yn dilyn y cawl a wnaethant o breifateiddio, y peth gorau y gallent ei wneud yn y ddadl hon yw cadw’n ddistaw yn urddasol. Fodd bynnag, fel y gwelsom yn gynharach y bore yma, nid yw cadw’n dawel yn urddasol yn rhywbeth y gellir ei ddisgwyl gan David Davies, ac yn ddiau byddwn yn mwynhau gwrando ar yr hyn sydd ganddo i’w ddweud. Mae gwelliant 1 yn nonsens digywilydd ac fe’ch anogaf i’w wrthod a chefnogi’r cynnig. Edrychaf ymlaen at glywed y ddadl.

Mae gennyf le yn fy nghalon i Blaid Cymru: mae cael pryd o dafod gan Helen Mary yn debyg i gael pryd o dafod gan fodryb. Fel fy mab bedydd chwe blwydd oed sydd yn dal i gredu mewn tylwyth teg a Siôn Corn, mae Plaid Cymru yn dal ei gafael yn dynn ar ryw ffantasïau hen ffasiwn y gadawsom ar eu hôl flynyddoedd yn ôl. Yn yr achos hwn, mae’n gred gamsyniol ym manteision sosialaeth a chenedlaetholdeb, y mae hyd yn oed y Blaid Lafur wedi troi ei chefn arni yn awr. Dyna pam yr oedd ailwladoliad y Llywodraeth o’r rheilffyrdd mor siomedig. Dyma’r math o bolisi y byddai rhywun wedi ei ddisgwyl gan Blaid Cymru, ond at ei gilydd, mae Llafur wedi gweld ei chamgymeriad. Mae’n preifateiddio rheolaeth traffig yr awyr ac yn mynnu ar ymrwymiad preifat yn system danddaearol Llundain. Clywais y bore yma hyd yn oed ei bod yn galw ar y sector preifat i gael ei ddefnyddio i’r graddau eithaf posibl yn y gwasanaeth iechyd, sy’n gwneud ei benderfyniad sydyn i ailwladoli’r rheilffyrdd mor anodd i’w ddeall. Yr oedd y penderfyniad yn anodd ei ddeall hefyd yng ngoleuni’r gwelliannau araf ond sicr a oedd yn cael eu gwneud ar y rheilffyrdd yn y blynyddoedd wedi preifateiddio o ran prydlondeb, gwasanaethau a diogelwch.

Creodd y digwyddiadau trasig yn Ladbroke Grove a Hatfield anhrefn llwyr i’r diwydiant. Mae gan deithwyr rheilffyrdd yr hawl i ddisgwyl diogelwch ac yr oedd y marwolaethau hynny’n annerbyniol. Daeth yn bryd i ryw fath o fwrdd gael ei sefydlu—a hoffwn weld cefnogaeth drawsbleidiol i hyn—i archwilio unrhyw ddamweiniau ar y rheilffyrdd, fel y byrddau i ymchwilio i ddamweiniau yn yr awyr. Nid wyf yn siŵr a ddylid bod wedi cymryd y penderfyniad i wario dros £1 biliwn ar system frecio wedi ei hawtomeiddio mor gyflym ag y gwnaed o ystyried bod 3,000 o bobl yn marw bob blwyddyn ar y ffyrdd. Gellid bod wedi gwario’r arian hynny yn well ac wedi arbed mwy o fywydau pe bai wedi cael ei fuddsoddi yn rhywle arall.

Daeth y Llywodraeth Lafur i rym, gan addo gwelliannau radical mewn seilwaith trafnidiaeth. Addawodd John Prescott y byddai mwy o bobl yn teithio ar drenau ymhen pum mlynedd na mewn ceir, neu byddai wedi methu. Ni chlywais unrhyw Aelodau Llafur yn siarad eto, ond ni fydd unrhyw Geidwadwyr yn cadw’n dawel yn urddasol. Efallai y gellid bod wedi ymdrin â phreifateiddio yn well, ond yr oedd y system o dan British Rail yr un mor ddi-drefn. Mae hyd yn oed y Gweinidogion Llafur yn cyfaddef bod y sefyllfa wedi gwaethygu. Mae Peter Hain wedi dweud hynny, ac ni ddylai synnu neb, o gofio mai cyfanswm y gwariant a reolir ar drafnidiaeth fel canran o gynnyrch mewnwladol crynswth oedd 1 y cant, ar gyfartaledd, rhwng 1997 a 2001. Mae hynny yn 41 y cant yn llai na’r weinyddiaeth Geidwadol, a wariodd 1.7 y cant o’r CMC.

Nid yw cynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, ar wahân i’r ffaith ei fod yn newyddion gwael i Gymru, yn datgan unrhyw newyddion da yn unman. Mae llawer o sôn am £4.5 biliwn, ond nid oes dim ohono yn arian newydd. Dyrannwyd y swm o £2.3 biliwn ym mis Hydref 2000 a rhoddwyd £1.5 biliwn ychwanegol i Railtrack y llynedd. Rhaid i lawer o’r arian i’r DU ac i Gymru, fel y nododd Helen Mary hyd yn oed, ddod o’r sector preifat. Bydd hynny tua thraean dros y DU gyfan—nid yw’r ystadegau ar gyfer Cymru gennyf. Fodd bynnag, mae’n amheus a fydd y sector preifat am fuddsoddi ar ôl yr hyn a ddigwyddodd i Railtrack. Dywed Plaid Cymru fod angen llai o arian o’r sector preifat a mwy gan y Llywodraeth ac mae hynny’n ddadl deg, ddeallusol. Dadleuwn nad yw’r arian yn cael ei ddarparu gan y Llywodraeth, felly, yr ydym am weld cymaint â phosibl yn dod o’r sector preifat. Mae hynny’n safbwynt teg ond rhaid inni anghytuno ag ef. Fodd bynnag, nid yw’n deg ailwladoli’r rheilffyrdd heb unrhyw fath o iawndal gan ddisgwyl wedyn i gwmnïau preifat fuddsoddi rhagor o arian. Dyna safbwynt presennol y Blaid Lafur.

Yr oedd preifateiddio’r rheilffyrdd a thrawsffurfio monolith wedi ei redeg gan y wladwriaeth yn gwmni preifat byw bob amser yn mynd i fod yn anodd. Nid oedd yn mynd i ddigwydd dros nos, ond datganai oes newydd y trên yn gwawrio. Cynyddodd nifer y teithwyr a defnyddiodd mwy o gwmnïau drenau nwyddau. Yn awr, gwrthdrowyd y cynnydd hwn. Mae’r rheilffyrdd mewn argyfwng ac mae Llafur wedi gwastraffu ei chyfle i’w datblygu. Mae’r Llywodraeth wedi chwalu ysbryd newydd y fenter yn y diwydiant rheilffyrdd gyda biwrocratiaeth newydd llethol ac ymgyrch o feio a difrïo. Mae’n anodd gwybod beth fydd y ffordd ymlaen yn awr, ond rhaid inni sicrhau bod cwmnïau preifat yn hyderus ynglŷn â buddsoddi yn y rheilffyrdd a rhaid inni weithio’n galed i godi morâl y rhai sy’n gweithio yn y diwydiant rheilffyrdd ar hyn o bryd ar bob lefel. Os na wneir hynny, bydd y system yn gwaethygu.

Ystyriodd y Cynulliad y cynllun strategol ar 24 Ionawr a dydd Iau diwethaf pan atebais gwestiynau ar y mater. Ni fwriadaf ailadrodd fy natganiad cynharach yn fanwl. Nod y cynllun strategol yw nodi blaenoriaethau byrdymor a thymor canolig yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol ledled Prydain Fawr. Ceisia atgyfnerthu a chreu hyder yn y system reilffyrdd. Yn wahanol i Helen Mary, ni wn am unrhyw gonsensws cenedlaethol sy’n dweud bod y cynllun hwn yn wael. Yn gyffredinol, fe’i croesawyd yn y wasg a chan bobl a oedd yn gyfarwydd â systemau rheilffyrdd. Am y tro cyntaf, mae gennym ffordd strategol ymlaen.

O ran y sefyllfa yng Nghymru, mae’n bwysig ein bod yn cyhoeddi ein fframwaith trafnidiaeth ein hunain. Noda’r angen am system integredig dda sy’n darparu seilwaith strategol i fodloni ein nodau economaidd, lefel o hygyrchedd personol i fodloni ein nodau cymdeithasol, a newid mewn patrymau teithio i fodloni ein nodau amgylcheddol. Un agwedd allweddol ar y weledigaeth hon yw’r fasnachfraint i Gymru gyfan. Yr wyf yn falch o weld bod masnachfraint Cymru a’r Gororau yn flaenoriaeth yn rhaglen ailfreinio’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, fel y nodwyd yn y cynllun. Ni nodwyd swm penodol o arian ar gyfer y fasnachfraint. Mae hynny’n wir am bob masnachfraint, gan eu bod yn golygu proses o wneud cynnig. Mae’r fasnachfraint yn galw am fuddsoddiad preifat. Mae ymrwymiad i osod gwelliannau’r fasnachfraint am dymor o 15 mlynedd, wedi ei rannu’n fras yn bum mlynedd yr un. Dyna’r ffordd ymlaen. Croesawaf yr ymagwedd tymor hwy hon gan y bydd yn annog buddsoddiad hirdymor. Fel y dywedais yr wythnos diwethaf, mae’r ffaith bod wyth cwmni wedi rhag-gymhwyso ar gyfer masnachfraint Cymru a’r Gororau yn nodi’r diddordeb mawr sydd yng Nghymru. Rhaid inni edrych y tu hwnt i’r Siambr hon i weld beth mae pobl eraill yn ei ddweud am y sefyllfa yng Nghymru.

O ran ariannu, dim ond yn nhermau faint o arian sydd yno i Gymru y gwêl rhai y cynllun. Ni phrofant ef yn erbyn ein hamcanion cyffredinol. Mae’n hollbwysig gofyn a yw’r cynllun yn galluogi’r Cynulliad i gyflawni ein dyheadau a’n huchelgeisiau. Yn wahanol i lawer o wasanaethau, mae ariannu’r system reilffordd yn Lloegr yn fanteisiol i’n busnesau a’n teithwyr ni hefyd. Rhaid ichi gofio hynny. Nid oes a wnelo hyn â gwariant yng Nghymru, ond mae a wnelo â’r hyn sy’n digwydd y tu allan i Gymru hefyd. Mae ymagwedd Cymru tuag at reilffyrdd a’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol yn wahanol i ymagwedd rhannau eraill o Brydain. Mae gennym fframwaith trafnidiaeth, ond o’i gymharu â rhanbarthau yn Lloegr, mae gennym fframwaith sefydliadol a gwleidyddol sydd wedi’n helpu i greu perthynas arbennig â’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol ac i gyflawni ein hamcanion. Mae hynny’n fantais i ni. Siaradais yng nghynhadledd y Blaid Lafur y penwythnos diwethaf ac yr oedd llawer o’n cymrodyr mewn rhannau eraill o’r wlad yn eiddigeddus o’r ffordd yr ydym yn datblygu. Mae’r gallu gennym hefyd yng Nghymru i ddefnyddio arian Amcan 1.

Ni roddwyd digon o bwyslais yn y cynllun rheilffordd strategol ar brif linell y Great Western. Bydd Prif Weinidog Cymru a minnau yn ymdrin â’r mater hwnnw. Ni olyga hynny nad oes dim yn digwydd ar linell y Great Western. Caiff datblygiadau eu gwneud. Fodd bynnag, ni roddir yr adfywiad pwysig iddo ar raddfa eang y mae arno ei angen. Hen system reilffordd ydyw ac mae angen sylw arni.

Mae cynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol yn cymeradwyo’r rhan fwyaf o’r hyn y mae ei angen arnom i wella system reilffordd sylfaenol Cymru. Nid yw’r cynllun yn berffaith a pharhaf i ymgyrchu mewn cydweithrediad ag awdurdodau lleol ac eraill i gael buddsoddiad.

O ran pwyntiau penodol y cynnig, mae Pwyllgor yr Amgylchedd, Cynllunio a Thrafnidiaeth wedi cyflwyno ei adroddiad. Cydymdeimlaf â’i nodau o ran newidiadau mewn strwythurau a chyfrifoldebau. Gweithiaf ar hynny a chyflwynaf adroddiad i’r Pwyllgor. Noda’r cynnig yn benodol bwerau’r Alban. Fodd bynnag, peidiwch â thynnu’ch llygad oddi ar y bêl gan mai masnachfraint Cymru a’r Gororau yw’r mater pwysicaf inni yn y flwyddyn i ddod. Er inni gynnal dadleuon ar bwerau a newidiadau mewn pwerau, cyflawni gwelliant drwy fasnachfraint Cymru a’r Gororau fydd y peth gorau y gallwn ei wneud i bobl Cymru.

Rhaid inni ystyried hefyd yr anawsterau sy’n wynebu’r diwydiant rheilffyrdd. Os digwydd unrhyw newidiadau strwythurol o ran deddfwriaeth, byddwn yn manteisio ar y cyfle i roi dadl gerbron y Cynulliad dros benodi aelod o’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol o Gymru. Cytunaf â’r pwynt hwnnw yr ydym wedi ei gefnogi erioed. Mae pwyntiau o fewn y cynnig yr ydym eisoes wedi eu nodi ac wedi cytuno arnynt. Ar hyn o bryd, mae’n ofynnol i’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, o dan Ddeddf Trafnidiaeth 2000, ymgynghori â’r Cynulliad ar benodiad presennol yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Mae’n ofynnol i’r awdurdod hefyd, yn unol â’r Ddeddf, ymgynghori â ni ar ei strategaethau. Mae angen newidiadau yn y ddeddfwriaeth arnom i sicrhau ein bod yn enwebu’r aelod hwnnw.

O gofio patrwm y gwasanaethau rheilffyrdd a’r nifer fawr o deithiau i bobl ar lwybrau strategol i Lundain a de-ddwyrain Lloegr, nid yw cynnal ymchwil ranbarthol yn ddefnydd cynhyrchiol o’n hamser. Nid yw cymharu arian â fformiwla Barnett yn gadarn gan mai dim ond newidiadau o flwyddyn i flwyddyn a adlewyrchir gan y fformiwla ac nid yw’n sefydlu’r ffigur sylfaenol. Er i hyn gael ei gyflawni yn yr Alban, rhaid iddo wneud cynnig o hyd am gymorth partneriaeth teithwyr rheilffyrdd ac arian datganiad cynnyrch ychwanegol, sy’n wir yng Nghymru.

Af i’r afael â mater cyfranddaliadau teg a’r hyn sydd gennym. Dywedais yr wythnos diwethaf fod tair elfen i arian yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Un yw’r arian seilwaith, a drafodwyd gennym ac y pennwyd ffigurau ar ei gyfer; un arall yw’r gronfa partneriaeth rheilffordd, sydd yn gronfa fawr o arian y gallwn wneud cynnig amdani. Mae 20 y cant o’r arian hwnnw gennym hyd yn hyn. Yr wyf am bwysleisio hynny oherwydd, os ewch am ddyraniad fformiwla y pen, pump neu chwech y cant gwirion o’r boblogaeth, yr ydych yn ein cynghori i ddweud ‘gallwch fynd â’r 14 y cant arall yn ôl—mae hynny’n fwy na’n cyfran deg’. Felly, rhaid ichi symud i ffwrdd o’r ymagwedd ddogmataidd hon o ddweud, ‘mae hyn yn bump y cant o’r boblogaeth a dyma’r hyn yr ydym ei eisiau’ gan nad yw’n berthnasol i’r sefyllfa hon.

Mae’r pwynt olaf yn ymwneud â’r fasnachfraint. Ni allwn roi ffigur ar gyfer yr hyn a gawn yng Nghymru am hynny, gan nad yw’r fasnachfraint wedi ei gosod eto. Yr hyn yr ydym ei eisiau, yn eithaf dealladwy—ac am unwaith, cytunaf â David ar hyn—yw sicrhau’r swm gorau o arian gan y cynigiwr cymwys yn y pen draw. Yr ydym yn edrych ar fuddsoddiad preifat ac mae gennym wyth o gynigwyr. Mae’n rhy gynnar i fynd o amgylch Cymru yn dweud mai dim ond y swm hwn o arian sydd gennym, gan nad yw hynny’n wir.

Hyd yn oed ar ôl sicrhau’r fasnachfraint, bydd Cymru yn elwa ar y gwasanaethau prif linell a ddarperir gan First Great Western a Virgin, ynghyd â gwasanaethau gan Orllewin Lloegr a ddarperir gan Wessex Trains. Tynnaf sylw’r Aelodau at wybodaeth sydd ar gael yn hawdd: mae cymhorthdal Valley Lines y filltir i deithwyr yn 26.3 ceiniog—dyna’r pedwerydd uchaf, ar ôl Ynys Wyth, Arivva Trains Merseyside a First North Western. Rhaid inni gofio bod First North Western yn darparu gwasanaethau yn y Gogledd. Y cymhorthdal ar gyfer yr Alban yw 17.5 ceiniog. Croesawn oll y gwelliannau yng ngwasanaethau Valley Lines ac er nad yw’r gost o tua £17 miliwn mewn termau ariannol yn arbennig o uchel o’i gymharu â’r masnachfreintiau eraill, o ran gwerth am arian, mae’n arwyddocaol. Caiff First Great Western, er enghraifft, gymhorthdal o 2.9 y cant y filltir i deithwyr. Serch hynny, mae cyfle mawr i Valley Lines gyfrannu at symudiad moddol yn y De-ddwyrain, ac ar ôl ailagor rheilffordd Bro Morgannwg y flwyddyn nesaf a rheilffordd Glynebwy ychydig o flynyddoedd yn ddiweddarach, mae gobaith y gwelir gwelliannau mawr. Dyna’n hymrwymiad i bobl Cymoedd y De: byddwn yn rhoi dadl gref dros fuddsoddiad ychwanegol ac, o gofio’r gwelliannau mewn capasiti a ariennir gennym, mae cyfle, dros gyfnod o amser, i wneud newidiadau mawr.

Mater i’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, Llywodraeth Leol a’r Rhanbarthau yw dod â’r ansicrwydd ynglŷn â Railtrack i ben. Ar ôl cymryd y penderfyniad dewr i roi’r cwmni yn nwylo gweinyddwyr y rheilffyrdd, cefnogwn yn llwyr ei ymdrechion i geisio dod o hyd i ateb a fydd yn rhoi sefydlogrwydd hirdymor, wedi ei ategu gan gynllun buddsoddi hirdymor, na fu gan y diwydiant rheilffyrdd ers degawdau.

Yn olaf, mae camddealltwriaeth ynglŷn ag ariannu ac adnoddau. Yr wythnos diwethaf yn seminar defnyddwyr teithwyr y rheilffyrdd, gwnaethpwyd datganiad pwysig: ‘nid oes a wnelo hyn ag ariannu; mae’r arian gennym—mae a wnelo ag adnoddau.’ Mae a wnelo cyflwr y diwydiant rheilffyrdd yng Nghymru a’i anawsterau ag adnoddau. Nid arweiniodd preifateiddio at fawr ddim neu ddim buddsoddiad mewn gweithgynhyrchu trenau, felly mae prinder mawr o ran trenau. Hefyd, fel y soniais yn fy natganiad, ni fuddsoddwyd digon mewn sgiliau a staff y diwydiant rheilffyrdd. Mae hynny’n ein rhwystro ar hyn o bryd. Mae’r arian a’r dyhead yno, ond nid yw’r capasiti ffisegol gennym ar lawr gwlad, o ran trenau, peirianwyr signalau ac yn y blaen, i gyflawni hyn. Dyna’r broblem fwyaf rhwystredig a wynebwn. A bod yn deg i’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, a’r gwaith a wnawn, ceisiwn fynd i’r afael â’r bwlch o ran sgiliau. Felly, er mwyn symud ymlaen, rhaid inni bwysleisio’r maes hwnnw. Yr wyf yn falch o ddweud bod Llywodraeth y Cynulliad Cenedlaethol yn chwarae ei rhan. Yr ydym yn datblygu hyn. Nid ydym—gan ddefnyddio geiriau grymus Edwina yn gynharach—yn gaeth i ddogma; yr ydym yn bragmatig ynglŷ n â hyn. Yr ydym yn rhoi darnau o’r jig-so at ei gilydd er mwyn cyflawni i Gymru. Gobeithiaf y byddai pawb yn cytuno â hynny, ac yn ei gefnogi.

I appreciate this opportunity to contribute to this important debate on our railways in Wales. I will concentrate on the economic implications of a poor rail system.

A poor rail system isolates people and communities. It restricts job opportunities open to people, and forces them to leave their communities to seek work in the first place. Therefore, it is an important equal opportunities issue. The Government of Wales Act 1998 commits the Assembly to strive for equal opportunities for all. Yet, poor transport denies opportunities to many people in remote areas. They miss out on employment, social and educational opportunities, compared with people who live in Cardiff, for example.

I know of a company in my constituency that provides a bus service for its workers to enable them to—

I remind you of a situation in my constituency. Factories in Llantrisant refuse to distribute job application forms unless applicants have a car, because the local public transport is so bad. Improving our public transport is essential.

I was not aware of that example, but I know of similar ones in my own constituency.

One company provides a bus service to its workers, because the local public transport cannot be relied upon. That is a strong indictment of the present situation. Following Geraint’s intervention, I now know of another employer who has an unofficial policy of not employing people who do not own a car. I also know of the lack of investment in the railway between Maesteg and Bridgend. This railway is characterised by lack of capacity, overcrowding, and the poor state of stations. Many local children must depend on the train to take them to and from school and, as a result, they do not get home until late.

I also know of people who are regularly late for work, because of unreliable services. They see the train as a last resort; they cannot afford to be late for work every day.

A loop is needed on the line between Maesteg and Bridgend, to improve the service. There is no commitment to provide that in the Strategic Rail Authority’s strategic plan. Indeed, there is no mention whatsoever of investment to improve that line.

This Government still faces a real challenge: to improve our railways, without sufficient local investment, nor the powers to make the difference.

Bydd llawer ohonom yn cofio cyflawniadau John Major yn dda—llinell gymorth y conau traffig, ei ymgyrch am gwrw cynnes, a’i waith diflino i hyrwyddo’r lliw llwyd. Fodd bynnag, Railtrack oedd ei greadigaeth orau. Cydnabyddir yn gyffredinol gan yr holl weithwyr yn y diwydiant y bu rhannu perchenogaeth a rheolaeth dros y trac o’r trenau yn gamgymeriad strategol enfawr. Yr oedd rhoi’r cyfrifoldeb i’r cyfrifwyr yn hytrach na’r peirianwyr a gweithwyr proffesiynol y rheilffyrdd, yn golygu yn anochel y byddai’r chwarae’n troi’n chwerw. Yr oedd y sefyllfa’n chwerw i’r rhan fwyaf, Ddirprwy Lywydd, ond aeth rhai pobl yn gyfoethog iawn. Dangosodd Stephen Byers ei fod yn barod i roi buddiannau teithwyr a’r cyhoedd o flaen y rhai sy’n mynnu cael difidendau ar fwrdd Railtrack, na ddangosodd unrhyw ddiddordeb yn rheilffordd y Gogledd.

Yr wyf yn falch y bydd y seilwaith ar sail nid er elw. Fodd bynnag, mae cwmnïau trenau yn breifat o hyd. Mae’n bosibl y bydd trenau Cymru, ar ôl i fasnachfraint Cymru a’r Gororau gael ei dyfarnu, yn dychwelyd i berchenogaeth gyhoeddus. Deallaf fod rheilffyrdd y wladwriaeth yn yr Iseldiroedd a Ffrainc ymhlith y cynigwyr. Yr wyf am weld trenau Cymru, yn ogystal â’r trac, o dan reolaeth un gweithrediad nid er elw. Mae angen ailuno olwyn y trac â gwasanaeth cyhoeddus, nid elw preifat, fel y prif hyrwyddwr polisi.

Os cred yr Aelod fod ailwladoli’r rheilffyrdd yn syniad cystal, pam mae ei gyd-aelodau yn San Steffan yn benderfynol o gyflwyno diwydiant preifat yn system danddaearol Llundain, rheolaeth dros draffig yr awyr, a phob math o feysydd eraill lle na chysylltwyd diwydiant preifat fel arfer â Llafur.

Arweiniodd polisi diwrthdro eich plaid o breifateiddio rheilffyrdd at ddamwain rheilffordd Hatfield.

Mae hynny’n wirion ac yn gywilyddus, a dylech dynnu’r sylw yn ôl.

Mae’n wir. Arweiniodd preifateiddio’r cwmni seilwaith, chwalu’r gwaith cynnal a chadw, colli contractau gwaith cynnal a chadw, ceisio gwneud elw’n ddi-baid a datganoli i gyd yn anochel at Hatfield. Felly, ni thynnaf y sylw hwnnw yn ôl.

Dylai un parth ar gyfer trac ac un gweithredwr nid er elw weithio o dan reolaeth ddemocrataidd ac atebolrwydd y Cynulliad. Yr wyf yn falch y bydd teithwyr sy’n teithio o’r Gogledd i Lundain yn elwa ar drenau yn teithio ar gyflymder uwch i Crewe. Fodd bynnag, mae’n drueni bod y gwaith uwchraddio cyfan yn trin llinell y Gogledd fel llinell gangen yn hytrach na’r cyswllt Ewropeaidd allweddol y mae pobl sy’n byw yn y Gogledd yn ei haeddu. Os oes rhaid trosglwyddo’r rheolaeth dros ein trenau i weithredwr preifat am y 15 mlynedd nesaf, rhaid inni gael gwarantau absoliwt a hollgynhwysol o wasanaethau gwell ar hyd rheilffordd y Gogledd, gwelliannau i orsafoedd fel Bae Colwyn ac Abergele, a gwasanaethau gwell o’r Gogledd i’r De. Ar ddechrau’r unfed ganrif ar hugain mewn DU ddatganoledig, ni ddylai fod y tu hwnt i’n deall i sicrhau y gall pobl deithio o’r Gogledd i’r brifddinas, am ddiwrnod o waith neu hamdden, yn gysurus ac yn ddiogel.

Rhaid inni dderbyn pwysigrwydd system drafnidiaeth integredig i’r broses o greu cenedl. Ni allwch wadu’r teimladau sy’n dechrau cronni yn y Gogledd, boed hwy’n gydnabyddedig neu’n real, bod pobl yno ymhell i ffwrdd oddi wrth ddatblygiadau newydd. Bu llawer o’r datblygiadau hynny yng Nghaerdydd, a theimlant hefyd eu bod cryn bellter o’r Cynulliad ac na allant ei gyrraedd yn hawdd. O ran y system drafnidiaeth, nid ymddengys i bobl yn y Gogledd ein bod yn gwneud llawer i greu’r cysylltiadau hynny. Mae datblygu cyswllt da rhwng y Gogledd a’r De yn hollbwysig. Fel y dywedodd Mick Bates, yr ydym yn sôn am system drafnidiaeth integredig, nad yw’n cynnwys trenau yn unig. Wrth ystyried datblygiadau ffordd, hoffwn weld y gwelliannau a wneir flwyddyn ar ôl blwyddyn i’r A470 yn cael eu cynnwys mewn cynlluniau gwella ffyrdd. Byddai gwella ffyrdd yn cael effaith fawr yn y Gogledd.

Rhaid i hynny fynd law yn llaw â gwelliannau i wasanaethau trenau. Rhaid i drenau gael rôl flaenllaw. Ar hyn o bryd, edrychwn ar hyn o bersbectif Lloegr; fe’n hystyrir fel diwedd y llinell gangen o hyd, gyda’r rhan fwyaf o’r cysylltiadau yn mynd o’r Dwyrain i’r Gorllewin. Rhaid i hyn newid; rhaid inni sicrhau persbectif Cymreig. Mae’r cyswllt rhwng y Gogledd a’r De yn hollbwysig, ac, fel y dywedodd y Gweinidog, bydd masnachfraint Cymru a’r Gororau yn rhan bwysig o hyn.

Rhaid inni beidio ag anghofio rôl Fforwm Economaidd Gogledd Cymru, a gyflwynodd gyntaf yr angen am gyswllt rheilffordd rhwng Manceinion a Chaerdydd. Dywedwyd ar y pryd nad oedd galw am gyswllt o’r fath, ond hwn yw un o’r cysylltiadau mwyaf poblogaidd sydd erbyn hyn. Dylai’r gwasanaeth hwn fod ar gael bob awr gyda threnau yn cysylltu o Amwythig drwy Wrecsam i Gaer. Byddai hynny’n gwneud gwahaniaeth mawr.

Dyma lle mae problem fawr yn codi. Canmolodd David Davies y defnydd o arian preifat ar gyfer hyn a datblygu cwmnïau annibynnol. Yr ydych wedi profi’r anawsterau a gaiff eu creu, Ddirprwy Lywydd, pan fydd cwmnïau trenau gwahanol yn gweithredu masnachfreintiau gwahanol a phan na fyddant yn cydgysylltu amserlenni. Dyna’r hyn a chwalodd y cysylltiadau o’r Gogledd i’r De y llynedd. Mae angen un cwmni arnom, gydag un amserlen, i weithredu’r cyswllt hwnnw. Pan oedd yn Ysgrifennydd dros Lywodraeth Leol a’r Amgylchedd, sicrhaodd Peter Law fod cyllideb y Cynulliad yn talu am greu cyswllt o’r Gogledd i’r De drwy Wrecsam oherwydd cydnabu ei bwysigrwydd. Yr oedd hynny’n gam cadarnhaol, blaengar, y mae’n haeddu canmoliaeth amdano. Dylid ystyried hynny a’i gynnwys yn y fasnachfraint. Rhaid gwneud yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol yn ymwybodol pa mor bwysig yw’r cyswllt rhwng y Gogledd a’r De i Gymru. Rhaid inni weld masnachfraint Cymru a’r Gororau yn cael ei gwireddu, oherwydd bydd nid yn unig yn helpu i greu systemau trafnidiaeth integredig yng Nghymru, bydd yn helpu i greu cenedl.

Croesawaf y ddadl hon heddiw, gan fod gwella a chynnal a chadw cysylltiadau trafnidiaeth gyhoeddus da yn fater o bwys o ran datblygu economaidd yng Nghymru ac wrth fynd i’r afael â thlodi ac amddifadedd.

Mae’n iawn ein bod yn cydnabod cyfraniad Llywodraeth y Cynulliad yn y mater hwn. Dylid croesawu gwaith Sue Essex wrth symud y pwyslais ar wariant cyhoeddus tuag at fentrau trafnidiaeth gynaliadwy. Yn arbennig felly, dylid croesawu buddsoddiad Llywodraeth y Cynulliad mewn gorsafoedd newydd ac ailagor rheilffordd Glynebwy a rheilffordd Bro Morgannwg i’r maes awyr. Ni fyddem yn disgwyl i’r cynnig hwn gydnabod hynny, ond yr wyf yn siomedig nad yw Plaid Cymru unwaith eto yn deall y pwynt ynglŷn â’n rheilffyrdd. Cefnoga Democratiaid Rhyddfrydol Cymru y bwriad o roi’r pŵer i’r Cynulliad benodi cynrychiolydd i’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Mae hynny yn y cytundeb partneriaeth ac felly mae’n bolisi gan y Llywodraeth, ynghyd â phenderfyniad i bwyso ar yr awdurdod i gael swyddfa yng Nghymru ac i ddatblygu’r achos dros geisio cael pŵer er mwyn cyfeirio’r Awdurdod mewn perthynas â’r un fasnachfraint i Gymru.

Y broblem gyda’r cynnig hwn yw ei fod yn methu â chysylltu â’r sefyllfa ehangach y tu hwnt i Gymru a’i effaith ar Gymru, er ei fod yn gwneud y synau cywir am yr angen am fuddsoddiad cyhoeddus sylweddol yn rheilffyrdd Cymru. Ni allwn esgus, fel yr awgryma’r cynnig hwn, y gall y Cynulliad Cenedlaethol, er mor bwysig ydyw, unwaith y bydd gennym fasnachfraint i Gymru a’r Gororau—dderbyn y cyfrifoldeb llawn dros reilffyrdd Cymru, gan ymgymryd â holl bwerau a chyllid yr Adran Trafnidiaeth, Llywodraeth Leol a’r Rhanbarthau yn hynny o beth. Mae budd economaidd Cymru yn dibynnu ar gysylltiadau trafnidiaeth da â gweddill y DU yn ogystal ag yng Nghymru. Ni fydd llwybrau allweddol, gan gynnwys y brif linell i Lundain, yn rhan o fasnachfraint Cymru gyfan.

Efallai nad yw Plaid Cymru yn awgrymu yn y cynnig hwn ein bod yn sefydlu rheolfeydd y tollau ar ffin Cymru—er i Janet Ryder ddod yn agos at hyn pan soniodd am y llinell o’r Dwyrain i’r Gorllewin—ond mae wedi methu â chydnabod pwysigrwydd y cyd-destun Prydeinig i ddyfodol rheilffyrdd Cymru.

Y broblem i Ddemocratiaid Rhyddfrydol Cymru yw bod Llywodraeth y DU wedi methu â mynd i’r afael ag ariannu ein rheilffyrdd yn gywir ar lefel y DU. O gofio bod hyd at 70 y cant o deithiau yn cael eu hoedi, bod nifer y trenau a gafodd eu canslo wedi cynyddu i 45 y cant a bod bron 40 y cant o drenau yn rhy llawn, bu hir ddisgwyl am y cynllun strategol. Fodd bynnag, mae llawer ohono nad yw’n newydd a phrin yw’r buddsoddiad ychwanegol ar ran Llywodraeth y DU. Ailgyhoeddiadau yw’r cynlluniau i gyflwyno systemau diogelu a rhybuddio trenau, ac i brynu cerbydau newydd yn lle drysau cau â llaw. Ni ddywedir llawer am leihau darnio, tocynnau rhy ddrud a gorlenwi.

Etifeddodd Llywodraeth y DU lanast llwyr oddi wrth y Ceidwadwyr. Synnais i ddarllen gwelliant y Blaid Geidwadol. Bu preifateiddio British Rail yn drychineb, gyda chymorthdaliadau mawr yn ariannu taliadau i gyfranddalwyr yn y bôn, trenau yn rhedeg yn hwyr yn gyson a record diogelwch ddychrynllyd. Mae cyfleusterau gorsafoedd wedi dirywio—

Mae’r pwynt hwnnw’n anghywir. Oni ildiwch?

Na wnaf. [Torri ar draws.]

Fel mater o gwrteisi, David, os nad ildiaf ni ddylech heclo o’r cyrion.

Mae cyfleusterau gorsafoedd wedi dirywio, a staff a chwsmeriaid wedi digalonni. Mae’r system reilffyrdd yn tagu erbyn hyn, wedi ei rheoli’n wael a chollwyd hyder y cyhoedd ynddi. Fodd bynnag, gwastraffodd Llywodraeth y DU bum mlynedd cyn gweithredu. Hyd yn oed yn awr, er gwaethaf ei honiad ei bod yn cynyddu gwariant cyhoeddus ar y rheilffyrdd yn ystod y 10 mlynedd nesaf, mewn termau gwirioneddol, bydd gwariant cyhoeddus yn parhau yn is nag yr oedd ym mlynyddoedd olaf llywodraeth y Torïaid.

Pleidleisiwn yn erbyn y cynnig hwn gan ein bod eisoes yn gweithredu ei gynigion buddiol; mae’r gweddill yn ymarfer mewn bogailsyllu. Mae’n methu â delio â phrif faterion buddsoddi yn y rheilffyrdd. Fel Stephen Byers, nid yw’n ymdrin â thocynnau rhy ddrud a phrydlondeb gwael; nid yw’n galw am weithredu argymhellion yr Athro John Uff a’r Arglwydd Cullen ar ddiogelwch ar y rheilffyrdd; ac nid yw’n delio â’r angen i leihau darnio drwy gwtogi ar nifer y gweithredwyr trenau a chaniatáu i weithredwyr fod yn gyfrifol am waith cynnal a chadw’r traciau. Nid yw ychwaith yn galw am strwythur nid er elw ar gyfer y Railtrack newydd ac nid yw’n ceisio symleiddio’r drefn reoliadol drwy gynnwys rheolyddion rheilffordd a diogelwch yn yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol.

Yn y cynnig hwn mae Plaid Cymru wedi colli’r trên unwaith eto, fel y gwnaeth gyda sawl mater arall.

Bûm yn ffodus i’m gwaith, ar adegau gwahanol, fynd â fi i lawer o wledydd gan gynnwys Sweden, Denmarc, Ffrainc a Japan. Mae gwasanaeth rheilffordd dibynadwy, cyflym, aml, cysurus a chymharol rhad yn gyffredin rhyngddynt. Y llynedd, soniais am dudalen flaen ar bapur newydd yn Sweden a oedd yn sôn am drên yn cyrraedd yn hwyr. Eleni, soniaf am drên o Sendai i Tocio yn cyrraedd ar amser. Nid yw hynny’n syndod, heblaw bod daeargryn a gyrwynt mawr wedi difrodi’r trac 24 awr cyn hynny. Ddoe, daliais bum trên o dan amodau perffaith. Yr oeddynt i gyd yn hwyr, a 10 munud yn hwyr oedd y gorau ohonynt. Lefel y buddsoddiad sy’n gwneud y gwahaniaeth, a waethygwyd gan lanastr preifateiddio. Fodd bynnag, y rheswm sylfaenol gwirioneddol yw 40 mlynedd o danfuddsoddi o’i gymharu â bron pob gwlad ddiwydiannol, ddatblygedig arall.

Mae’n ganmoladwy bod Llywodraeth y DU wedi cynllunio’r buddsoddiad hwn o £70 biliwn dros 10 mlynedd. Gadewch inni wneud rhai symiau syml; £70 biliwn dros 10 mlynedd yw £7 biliwn y flwyddyn. Clywn lawer am gyllidebau a sut y cawn ychydig yn fwy y cant ar gyfer iechyd y pen nag y gwna’r DU ar gyfartaledd. Gadewch inni gymhwsyo’r un egwyddor i fuddsoddiad yn y rheilffyrdd, ond cofiwch nad sôn am ychydig y cant yr ydym ond am symiau mawr iawn. Cyfeiriaf hyn at Sue Essex. Yn ôl egwyddorion presennol cyfran deg, byddai hynny tua £350 miliwn y flwyddyn ar fuddsoddiad newydd mewn rheilffyrdd, neu £7 miliwn bob wythnos dros y 10 mlynedd nesaf—pa un a yw’r Cynulliad mewn sesiwn neu beidio. Dyna lefel y buddsoddiad ar gyfartaledd. Sue, os ydych yn gwrthod dull caeth fformiwla Barnett, ac yr ydych wedi newid i ddull ariannu yn seiliedig ar angen, fe’ch cyfeiriaf yn awr at gam cyntaf gwasanaeth teithwyr Glynebwy. Dyna lle mae ein hangen ar ei fwyaf. Drwy gyd-ddigwyddiad, yr oedd cyhoeddiad yr wythnos diwethaf am £7 miliwn. Caf fy nhemtio i ofyn ble mae cyhoeddiad heddiw a beth yr ydych yn bwriadu ei gyhoeddi yr wythnos nesaf a’r wythnos ganlynol. Dyna faint y broblem y soniwn amdani.

Gadewch inni ddychwelyd at reilffordd Glynebwy. Mae’r mater hwnnw wedi denu cefnogaeth o bob plaid. Fel rhywun o Fargod, yn y cwm cyfagos, gwn am y rôl hollbwysig y mae’r gwasanaethau rheilffyrdd i deithwyr o gymoedd y Rhondda, Cynon, Taf a Rhymni yn ei chwarae drwy ganiatáu i bobl fyw yn y cymunedau lle y’u ganwyd a’u magwyd a chaniatáu iddynt gyfrannu atynt tra’n elwa ar gyflogaeth o ansawdd uchel yng Nghaerdydd. O gofio nad oes gan Flaenau Gwent y fantais honno, rhaid inni sicrhau mai un o’n blaenoriaethau mwyaf yw rhoi’r un cyfle i gymunedau Tredegar, Glynebwy, Brynmawr ac Abertyleri. Y cwestiwn yw—

Er mai £7 miliwn oedd ar gael o becyn Corus, dywedais wrthych wedyn mai’r cam cyntaf yw £15 miliwn. Yr ydym yn ymrwymedig i hynny. Mae hwn yn brosiect mewn tri cham, sy’n integreiddio â gwasanaethau eraill sy’n cael eu cyflwyno wrth i’r capasiti ddod ar gael. Gobeithiaf fod hynny’n tawelu eich meddwl ar y pwynt hwnnw.

Nid oeddwn ond yn nodi maint y swm mewn perthynas â lefel y buddsoddiad. Cyhoeddwyd £7 miliwn yr wythnos diwethaf. Mae angen rhywbeth tebyg ar faint y buddsoddiad angenrheidiol. Bu ichi sôn am £15 miliwn yr wythnos hon, ond mae 10 mlynedd o fuddsoddi a rhaid inni sicrhau, lle ceir angen, y caiff ei fodloni. Y broblem yw pa un a fydd £7 miliwn yn ddigon i wneud hwn yn wasanaeth deniadol. Yn wreiddiol, y bwriad oedd cael gwasanaeth rhwng Glynebwy a Chasnewydd. Dywedwyd wrthym fod anawsterau technegol ynghlwm â chysylltu y Tŷ-du â Chasnewydd. Rhaid inni fod o ddifrif: cerddodd dyn ar y lleuad 30 mlynedd yn ôl. Nid mater o broblemau technegol anorchfygol yw hwn, ond mater o ddyrannu adnoddau. Y perygl yw, os na ddyrannwn ddigon o’r cychwyn—a chlywsom am y broblem ym Maesteg—y gallem wynebu sefyllfa lle na fydd y gwasanaeth, os na fydd yn ddigon da pan gaiff ei gyflwyno, yn denu digon o gwsmeriaid ac na fydd yn mynd yn ei flaen. Rhaid inni gofio mai £30 miliwn oedd yr amcangyfrif gwreiddiol. Amcangyfrif consortiwm Integreiddio Trafnidiaeth yn Rhanbarth Economaidd Gwent oedd £44 miliwn. Mae astudiaeth briodol yn mynd rhagddi, ac yr wyf am gael ymrwymiad y caiff y freuddwyd a rannaf â chyd-Aelodau, fel Peter Law—yr Aelod annibynnol dros Flaenau Gwent—i ddod â chyfiawnder i leoedd fel Glynebwy, ei gwireddu cyn gynted â phosibl, ac na chaiff ei difetha gan gybyddion. Mae gennym yr hawl i fynnu adnoddau digonol.

Oni dderbyniwch fod y Gweinidog wedi rhoi sicrwydd pendant yr wythnos diwethaf ei bod yn ceisio sicrhau, ynghyd â’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, yr adnoddau i agor y rheilffordd i Gasnewydd ac i fynd i’r afael â phroblem hen signalau? Nid ei bai hi yw hynny, ac yr ydym oll yn ymdrin â’r mater hwnnw. A dderbyniwch hefyd mai’r cyrchfan bwysicaf i bobl o Lynebwy ac Abertyleri yw Caerdydd? Yr ydym am gael y cyswllt hwnnw. Yr ydym hefyd am gael y cyswllt i Gasnewydd cyn gynted â phosibl.

Caiff y cam cyntaf ei gwblhau ymhen tair blynedd. Yr ydym am roi sicrwydd i bobl Glynebwy y bydd, ymhen tair blynedd, obaith rhesymol y gallant fanteisio’n llawn ar gyfleoedd cymdeithasol ac economaidd. Mae’n fater o flaenoriaethu a dylai’r Cynulliad roi mwy o flaenoriaeth nag a wnaeth hyd yn hyn i’r mater hwn.

Yn ddiau mae angen gwneud llawer iawn o waith i wella ein rhwydwaith a’n gwasanaethau rheilffyrdd, a hynny oherwydd y llanast llwyr a wnaeth y Ceidwadwyr drwy eu hymgais drychinebus i breifateiddio’r rheilffyrdd. Gŵyr pob un ohonom hynny. Cefais i, fel Aelodau eraill, fy synnu gan eu gwelliant—efallai na ddylwn synnu—oherwydd mae’n dangos nad ydynt wedi dysgu dim a bod eu hadferiad gwleidyddol, os digwydd byth, yn y dyfodol pell, a diolchaf am hynny er mwyn pobl Prydain a Chymru.

Bu i’r hyn a wnaethant fel Llywodraeth arwain at ddirywiad gwasanaeth rheilffyrdd da, a oedd wedi ei integreiddio’n gywir, ac yr ydym yn byw gyda’r canlyniadau. Condemnir y Ceidwadwyr yn gyffredinol gan ddefnyddwyr a gweithwyr y rheilffyrdd, a chan y cyhoedd. Mae’r ddedfryd gyffredinol ar breifateiddio yn ddamniol, ac mae hynny’n briodol. Mae dadl yn awr ar berchenogaeth gyhoeddus, fel y dylai fod, a chroesawaf y duedd i ymgymryd â hynny eto. Yng Nghymru, efallai y bydd gennym rywfaint o berchenogaeth gyhoeddus yn y fasnachfraint reilffyrdd sengl cyn bo hir, gan ddibynnu ar ba gynnig fydd yn llwyddo. Fodd bynnag, yr oedd pobl yn meddwl yn nhermau perchenogaeth gyhoeddus gan bobl Prydain yn hytrach na chan bobl Ffrainc neu’r Iseldiroedd. Serch hynny mae’n ddatblygiad diddorol a byddem yn croesawu unrhyw beth a fyddai’n arwain at gyrraedd safon gwasanaethau rheilffyrdd yn ein gwledydd partner yn yr Undeb Ewropeaidd. Mae’r fasnachfraint reilffyrdd sengl yn gam pwysig ymlaen o ran ansawdd gwasanaethau rheilffyrdd a chyflawni gwasanaeth ac atebolrwydd.

Mae Phil Williams ac eraill wedi sôn am yr anawsterau a brofir wrth geisio datblygu ein rheilffyrdd, sef y problemau o geisio sefydlu cyswllt rheilffyrdd uniongyrchol i deithwyr o Gasnewydd i Lynebwy yn gyflym ac yn effeithiol. Mae’r problemau presennol yn awgrym o’r hyn y mae preifateiddio wedi ei roi i ni ac yn deillio o ddiffyg buddsoddiad, diffyg trosolwg strategol, darnio—

A wnewch chi ildio?

Na wnaf. Mae’n ddrwg gennyf, Alun, nid oes amser gennyf.

Credais fod y Dirprwy Lywydd wedi caniatáu amser ar gyfer ymyriadau.

Os felly, yna fe ildiaf.

Os yw buddsoddiad preifat yn achosi cymaint o bryder ichi, a gondemniwch gynlluniau’r Prif Weinidog i breifateiddio rhannau o’r gwasanaeth iechyd?

Mae gwahaniaeth clir rhwng y mudiad Llafur a’r grymoedd Ceidwadol ym Mhrydain a Chymru. Yr wyf yn fodlon ar ein safbwynt ar y materion hyn yng Nghymru.

Gwyddom fod anawsterau o ran y signalau ac anawsterau peirianyddol wrth sefydlu cyswllt rheilffordd uniongyrchol rhwng Glynebwy a Chasnewydd, ond ni ddylem beidio â gwerthfawrogi pwysigrwydd y cyswllt hwnnw. Dyma’r llwybr naturiol o Lynebwy i Gasnewydd sydd yn dilyn yr afon a chwm Ebwy. Mae’r llwybr byrdymor i Gaerdydd yn werthfawr a phwysig, fel y soniodd Peter Law. Fodd bynnag, cydnabu strategaeth adfywio’r De-ddwyrain bwysigrwydd Casnewydd fel canolbwynt economi’r rhanbarth. Byddai cyswllt rheilffordd uniongyrchol i Gasnewydd yn ei gwneud yn haws i bobl deithio o Lynebwy i’w gwaith yng Nghasnewydd a manteisio ar y cyfleoedd a’r datblygiadau a gaiff eu creu, yn ddiau, gan y strategaeth adfywio a’r cwmni adfywio trefol.

Bu ichi sôn fod y rheilffordd yn dilyn llinell naturiol y cwm. A gytunwch ei bod hefyd yn dilyn llinell naturiol y gamlas, a oedd yn eiddo i Great Western Railways ar un adeg?

Yn wir, Brian, ac edrychaf ymlaen at glywed mwy gennych ar gamlesi yn ddiweddarach.

Rhaid inni gydnabod pwysigrwydd Casnewydd fel cyrchfan siopa a hamdden i drigolion Blaenau Gwent gan fod y rheini yn faterion sy’n ymwneud ag ansawdd bywyd. Mae hynny yn ogystal â’r ffactorau economaidd y soniais amdanynt. Diolchaf i Sue am ei hymdrechion a’i hymrwymiad i bwyso ar Railtrack a’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol i wireddu’r angen brys i sefydlu’r cyswllt rheilffordd hwn i Gasnewydd. Diolchaf i Sue am yr ymrwymiad hwnnw a gofynnaf iddi barhau i ymdrechu fel mater o frys.

A gytunwch y byddai buddsoddiad priodol yn sicrhau gwasanaeth rheilffordd modern, effeithiol a deniadol a fyddai’n arwain at ddatblygu economaidd, trawsffurfio delwedd y Cymoedd ac at uno Cymru? I gyflawni hynny, mae angen i’r Gweinidog gryfhau ei huchelgais a’i phenderfyniad i gael digon o arian gan Lundain. Dywedaf wrthi, ac wrth y Gweinidogion eraill, ei bod yn bryd iddynt herio’r sefyllfa a phenderfynu pwy sy’n rheoli’r Llywodraeth.

Ni ellir amau ymrwymiad Sue i systemau trafnidiaeth integredig ac i wella ein gwasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru. Mae hynny’n glir ac fe’i croesawaf. Diolchaf i Sue am bwyso ar Railtrack a’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol i sefydlu cyswllt rheilffordd i deithwyr o Lynebwy i Gasnewydd cyn gynted â phosibl. A allwn gael mwy o fanylion am yr anawsterau sydd ynghlwm wrth hyn, y goblygiadau o ran cost a sut y gallwn ddatblygu hyn cyn gynted â phosibl?

Rhoddais fy enw gerbron i gymryd rhan yn y ddadl hon, Ddirprwy Lywydd.

Yr wyf yn fodlon ichi wneud ymyriad yn ystod fy nghyfraniad, Peter.

Yr wyf yn ddiolchgar i’r holl Aelodau a gyfrannodd at y ddadl hon a gobeithiaf y bydd amser gennyf i gymryd ymyriadau—[Torri ar draws.]

Gresynaf at hynny, oherwydd ffoniais eich swyddfa i ddweud fy mod yn dymuno siarad. Fel rhywun sy’n siarad o’r tu allan i’r grŵp Llafur, byddwn wedi hoffi—

Yr wyf yn ddiolchgar i’r holl Aelodau a gymerodd ran yn y ddadl hon, ac, wrth grynhoi, gobeithiaf y bydd amser gennyf i gymryd ymyriadau gan yr Aelodau sy’n dymuno cymryd rhan ac na chafodd y cyfle i wneud hynny.

Mae angen gweledigaeth wirioneddol arnom ar gyfer yr holl wasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru. Ymatebaf yn fras i rai pwyntiau a wnaethpwyd. Yr oedd David Davies, fel arfer, yn anghywir ac yn anwybodus, er yn ddifyr iawn. Diolch i Dduw nad fi yw ei fodryb, oherwydd pe bawn i, yr wyf yn siŵr y byddai fy chwiorydd wedi ei fagu’n well.

Nid yw Llywodraeth San Steffan, hyd y gwn i, yn cynnig ailwladoli Railtrack—gwaetha’r modd. O gofio ei gyflwr presennol, gallech ei adbrynu mae’n siŵr i berchenogaeth gyhoeddus am geiniog a dimai. Y broblem wirioneddol yw nad yw Stephen Byers wedi gweithio allan yr hyn y mae’n mynd i’w wneud a phryd y bydd yn gwneud hynny. Mae’r ansicrwydd hwnnw yn niweidiol, er gwaethaf yr hyn a ddywedodd Alun Pugh. Fodd bynnag, cytunaf â llawer o’r hyn a ddywedodd Alun Pugh a John Griffiths ac yr wyf yn ddiolchgar iddynt am eu pwyntiau. Yr wyf yn arbennig o ddiolchgar i Alun Pugh am ei bwyntiau ynglŷn â phwysigrwydd gwasanaeth cyhoeddus a rheolaeth gyhoeddus o’i gyferbynnu ag elw preifat. Gyda phob parch dyledus, byddai’n eironig pe bai gwasanaeth rheilffordd cenedlaethol Cymru yn rhan o ddiwydiannau gwladol Ffrainc, neu rywle arall, yn y pen draw.

Yr oedd Peter Black, fel arfer, yn hyfryd o sebonllyd. A yw’n crefu am swydd weinidogol lawn? A yw’n fodlon ar gyflwr y rheilffordd o Abertawe i Lundain, o gofio ei ddiddordeb etholaethol? Mae’r hyn a ddywedodd am bwysigrwydd y cysylltiadau â gweddill y DU ac Ewrop yn iawn. Fodd bynnag, mae’r cynllun hwn yn methu â chyflawni’r cysylltiadau hynny yn effeithiol.

Nid wyf yn fodlon ar gyflwr y rheilffordd o Abertawe i Lundain, a dyna pam y galwom am fwy o fuddsoddiad gan Lywodraeth y DU.

Efallai y byddai wedi bod yn ddefnyddiol pe baech wedi nodi hynny mewn gwelliant, ond wedyn nid ydych yn rhydd i wneud hynny.

Nid oes amheuaeth ynglŷn ag ymrwymiad personol y Gweinidog i’r mater hwn, a bu’n ddewr, yn unol â’i harfer, wrth drafod y mater hwn heddiw. Fodd bynnag, yn y bôn, gŵyr fod hyn yn gynllun siomedig i Gymru ac y gallai ei effeithiau fod yn niweidiol yn yr hirdymor.

Diolch ichi am ildio. Yr wyf yn ddiolchgar bod rhywun yn fy nghydnabod. Rhaid imi eich llongyfarch ar eich sylwadau am Peter Black, y cytunaf â hwy. A gytunwch i’r Ceidwadwyr greu miliwnyddion dros nos pan werthwyd y cerbydau ac y dylent gofio hynny? Yr oedd yn warthus a dylent ostwng eu pennau mewn gwarth. A gytunwch hefyd fod Sue Essex, gan gydweithio â Llywodraeth Cymru, wedi gwneud cryn wahaniaeth? Yn 1999 nid oedd strategaeth i Gymru. Ers hynny gwelsom drenau ychwanegol i Gymru ac agor rheilffordd Bro Morgannwg. Clywsom hefyd y newyddion gwych am agor rheilffordd Glynebwy ac, yn bwysicach, fod gwaith wedi ei wneud ar y traciau. Yr wyf yn ddiolchgar i’ch plaid am gydnabod hynny. Rhaid bod yr holl gyflawniadau hynny mewn dwy flynedd a hanner yn dangos bod Llywodraeth Cymru a’r Cynulliad ar y trywydd iawn ac yn gweithio gyda’r Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, sy’n deall ein problemau a’n hanghenion.

Ni allai neb anghytuno â chi ar yr hyn a ddywedasoch am record y Ceidwadwyr ar hyn. Mae’n drueni nad oes arnynt fwy o gywilydd. Ni wadaf ymrwymiad Llywodraeth Cymru. Nid wyf yn dweud am funud nad yw’r sefyllfa yn well nag y bu, ond nid yw’n ddigon da—

A ildiwch?

Byddaf yn fodlon ildio yn ddiweddarach os oes amser gennyf, ond mae angen imi yn gyntaf ymateb i rai o bwyntiau’r Gweinidog.

Gan nad oes gan y Cynulliad y pwerau i gyfarwyddo, bydd yn rhaid i’r Gweinidog barhau i ofyn yn garedig. Nid yw hynny’n ddigon da ac ni ddylai’r un ohonom gredu ei fod yn ddigon da. Gobeithiaf y gall argyhoeddi’r Prif Weinidog o hynny oherwydd awgryma rhai o’i ymatebion i gwestiynau nad yw o’r farn ei fod yn bwysig.

Cytunaf â’r Gweinidog fod angen inni edrych y tu hwnt i’r Siambr hon o ran consensws cenedlaethol ar y cynllun hwn. Soniaf am sylwadau gan Aelodau Seneddol Llafur mewn eiliad. Mae Sue Essex yn gofyn a yw’r cynllun hwn yn ein galluogi i wireddu’r weledigaeth. Byddwn i’n dadlau nad ydyw. Mae’r weledigaeth yn wych, ond nid yw’r cynllun yn ddigon da. Bydd y fasnachfraint yn helpu ond nid yw’n ddigon. Ni chlywais heddiw a yw’r Gweinidog yn fodlon ar yr arian a gawsom. Os yw’n fodlon, ni ddylai fod; os nad yw’n fodlon, dylai ddweud hynny.

Mae arian y bartneriaeth reilffyrdd yn werthfawr ond gŵyr y Gweinidog mai rhan gymharol fach o’r holl fuddsoddiad cyhoeddus yn y gwasanaethau yw hwnnw. Yr ydym yn elwa llawer ar hynny a rhaid canmol y Gweinidog am hynny, ond nid yw’n ddigon yn gyffredinol. Ydyw, mae cymhorthdal y Valley Lines yn uchel. Mae’n uchel fesul teithiwr oherwydd y problemau gyda’r seilwaith ymhellach i fyny’r llinellau. Pe bai’r buddsoddiad gennym, gallem osod pontydd newydd ac ni fyddem yn gorfod eu hatgyweirio’n gyson. Mae hynny’n arwain at gostau cynnal a chadw uchel a nifer isel o deithwyr. Eglura hynny’r cymhorthdal, y gellid mynd i’r afael ag ef gyda buddsoddiad priodol.

Cododd y Gweinidog faterion priodol yn ymwneud â phroblemau adnoddau, fel hyfforddiant, staff a cherbydau. Mae angen buddsoddiad ariannol mawr yn y byrdymor i’w datrys. Mae’r Gweinidog yn iawn i ddweud nad oes angen dogma arnom; mae angen gweledigaeth.

Credaf fod consensws cenedlaethol nad yw’r cynllun hwn yn ddigon da. Cyfeiriaf y Gweinidog at sylwadau ei chyd-Aelodau Alun Pugh a John Griffiths. Fe’i cyfeiriaf hefyd at sylwadau Alan Howarth AS, a ddywedodd heddiw fod mwy o obaith y câi prif linell y De ei datgan yn safle treftadaeth y byd nag y byddai gwaith uwchraddio sydd ei angen yn ddirfawr yn cael ei wneud o dan gynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol. Mae’n iawn wrth ddweud hynny ac wrth dynnu sylw at y bygythiad i’r diwydiant gweithgynhyrchu os bydd ein buddsoddiad yn y rheilffyrdd yn ddiffygiol o’i gymharu â gweddill Prydain, fel y bydd yn sicr o dan y cynllun hwn. Yr oedd Peter Hain AS yn iawn hefyd i ddweud—a nododd Peter Black hyn hefyd—y dylai Llywodraeth San Steffan fod wedi buddsoddi mwy yn y rheilffyrdd yn gynt. Ni allwn wneud dim ynglŷn â hynny yn awr. Fodd bynnag, gallai Llywodraeth Cymru gyfaddef nad yw’r cynllun hwn yn ddigon da a bod angen mwy o fuddsoddiad yn ddirfawr. Gallai fod yn ymladd hefyd dros y pwerau sydd eu hangen i sicrhau bod ein trenau yn rhedeg ar amser.

Efallai fod hyn ychydig ar ei hôl hi yn awr, ond cyfeiriasoch at y Llywodraeth Geidwadol flaenorol a rhaid imi roi’r ystadegau i chi. Yr oedd mwy o bobl yn defnyddio’r trenau ar ôl i’r rheilffyrdd gael eu preifateiddio, yr oedd mwy o nwyddau yn cael eu rhoi ar drenau ac, yn gyffredinol—er gwaethaf yr hyn a ddywedodd Alun Pugh yn ei ymyriad gwarthus—yr oedd y rheilffyrdd yn fwy diogel. Dyna’r hyn a ddywed yr ystadegau wrthych.

Dim ond dros y tymor byr yr oedd yr ystadegau hynny, David. Gwyddoch hefyd—gan nad ydych mor anwybodus ag yr honnwch ar adegau—mai am gyfnod byr y parhaodd y gwelliant hwnnw a gwaethygodd y sefyllfa ar ôl hynny. Mae cynllun yr Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, fel y mae ar hyn o bryd, yn ffafrio de a dwyrain Lloegr yn lle Cymru. Dilyna’r patrwm traddodiadol o fuddsoddi. Fodd bynnag, mae’n siŵr—

Ildiaf mewn munud, Huw, gan fy mod yn ymwybodol o’r amser.

Mae hyn yn atgoffa rhywun o Mr Blair a’i ffrindiau yn diogelu eu pleidleiswyr ansefydlog ar draul y rhai y credant y gallant eu cymryd yn ganiataol. Mae Cymru’n haeddu gwell. Mae angen i’r Gweinidog, gyda chefnogaeth ei Llywodraeth a’r Cynulliad, godi ei chorn siarad gan nad yw negodi dros y ffôn yn gweithio. Os gwna hynny, fe’i cefnogwn hi.

Huw, a oeddech eisiau gwneud ymyriad? Ymddiheuraf os bydd ar ei hôl hi.

Buoch yn hael wrth ildio; cydnabyddaf hynny. Soniasoch yn gynharach am ddogma’r Llywodraeth Lafur ond beth am ddogma eich plaid eich hun ar hunanlywodraeth yn Ewrop, beth bynnag y mae hynny’n ei olygu? A allwch egluro a yw hynny’n golygu gwahanu Cymru oddi wrth weddill y Deyrnas Unedig? Ai dyna beth yw ystyr hunanlywodraeth yn Ewrop, ac os felly sut y byddai hynny’n cynyddu buddsoddiad yn ein rheilffyrdd?

Fel arfer, mae Huw wedi methu’r nod rywfaint. Credais ein bod yn sôn am y rheilffyrdd heddiw, nid am bolisi cyfansoddiadol, ond fe’i atebaf, wrth gwrs. Mae ein plaid am chwarae rhan lawn yn Ewrop ac nid yw am gael ei datgysylltu oddi wrth weddill y cyfandir nac unman arall. Bydd y cynllun hwn yn golygu y bydd ein cysylltiadau â gweddill Prydain Fawr yn parhau i fod yn ddifrifol wallus oherwydd y prinder buddsoddi yn y rheilffordd rhwng Llundain ac Abertawe. Mae hynny’n broblem. Os ydym am chwarae rhan lawn ym Mhrydain Fawr ac Ewrop, fel y dywedodd Alan Howarth, rhaid inni uwchraddio’r rheilffordd honno. Mae’r cynllun yn methu’n deg â gwneud hynny. Mae’n braf gweld bod gan rai o’ch cyd-aelodau weledigaeth a’u bod yn gwybod beth sydd ei angen yn y dyfodol, hyd yn oed os nad ydych chi.

Anogaf y Cynulliad i gefnogi’r cynnig hwn fel y mae ar hyn o bryd, ac i roi ei gefnogaeth lwyr i’r galw am bwerau ychwanegol y mae eu hangen yn ddirfawr; nid am unrhyw reswm cyfansoddiadol dogmataidd, ond gan nad yw ein pwerau presennol yn ddigon i gyflawni hynny ar gyfer pobl Cymru. Ynghyd â’r pwerau ychwanegol hynny, cytunaf â John Griffiths ac Alun Pugh fod angen cyllideb ddigonol, ddatganoledig arnom ac i Railtrack gael ei reoli yn gyhoeddus. Gŵyr y cyhoedd fod y cynllun hwn yn wael i Gymru: mae’n gynnig gwael. Gŵyr y rhan fwyaf ohonom yn ein calonnau nad yw’n gynnig da ac yn sicr nid dyma’r cynnig gorau y gallem fod wedi ei gael. Gŵyr yr Aelodau Seneddol Llafur hynny, fel y nodais. Cefnogwch y cynnig hwn a gofynnwch am gynllun gwell.

Ydwyf. I fod yn glir, cynigiaf fod

Cynulliad Cenedlaethol Cymru, o dan Reol Sefydlog Rhif 6.16 ac yn unol â Rheol Sefydlog Rhif 6.18, yn cytuno i ganiatáu 10 munud ychwanegol i’r ddadl ar gynllun strategol yr Awdurdod Rheilffordd Strategol.

Hoffwn siarad yn erbyn y cynnig.